Ruta del Mercosur: histórico regreso de constructoras al negocio vial bajo el nuevo modelo de concesión

La primera licitación vial del actual gobierno nacional atrajo a las empresas más tradicionales del sector, marcando el regreso de los principales contratistas de obra pública a un esquema de concesión con participación privada. La convocatoria para operar la denominada Ruta del Mercosur —que abarca las rutas nacionales 12 y 14, además del puente Rosario–Victoria— reunió a seis consorcios, casi todos integrados por firmas con amplia trayectoria en infraestructura vial y antecedentes judiciales en la causa Cuadernos.

El proyecto contempla la concesión y mantenimiento de este corredor estratégico que conecta con Brasil, incluyendo obras de repavimentación, mejoras de seguridad vial y sistemas de cobro de peaje. Aunque el gobierno había anunciado que la iniciativa no implicaría financiamiento estatal, a pocos días de la apertura de sobres se conoció que el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) habilitó una línea de crédito por $56.000 millones para cubrir hasta el 70% de las inversiones requeridas. Esta decisión, si bien estructurada como financiamiento privado, representa en los hechos una participación estatal clave para viabilizar la ejecución.

Los consorcios que presentaron ofertas fueron los siguientes:

1. Autovía Construcciones y Servicios (Grupo Cartellone)

2. Red Federal de Concesiones Viales, integrada por Obring, Rovial, Edeca, Pitón y Pietroboni

3. Benito Roggio e Hijos, que ofertó por el Tramo Oriental

4. Panedile Argentina, con propuesta también sobre el Corredor Oriental

5. Rovella Carranza, tradicional contratista con base en San Luis

6. Coyserv, la única empresa ajena al rubro vial tradicional, especializada en ingeniería de gas y petróleo

Buena parte de estas compañías participaron de gobiernos anteriores y varias están involucradas en procesos judiciales por corrupción. Entre ellas, Roggio, Panedile y Rovella Carranza ofrecieron sumas millonarias en dólares en intentos de cerrar sus causas. Aun así, su experiencia técnica y capacidad operativa parecen haber sido valoradas en el proceso de adjudicación.

En términos de impacto técnico, la concesión incluye no solo la operación y el mantenimiento del corredor, sino también trabajos específicos para mejorar la transitabilidad en tramos críticos como la RN12 a la altura del puente Zárate–Brazo Largo, muy deteriorada. Se prevé que los ingresos provendrán del cobro de peaje, con tarifas tentativas de USD 3 cada 100 kilómetros para autos particulares y hasta siete veces más para transporte pesado.

La contradicción entre el discurso oficial —que promueve concesiones sin fondos públicos— y la necesidad de financiamiento estatal encubierto mediante créditos del BICE generó sorpresa en el sector. No obstante, este esquema permitió destrabar la licitación, que inicialmente no contaba con el interés de los contratistas ante el alto riesgo financiero.

En los próximos días se conocerá el adjudicatario. Los plazos de obra prometidos, junto con el nivel de peaje solicitado, serán los factores determinantes para definir quién quedará a cargo del corredor vial de mayor integración regional del país.