Privatización ferroviaria en tensión: empresas exigen que el Estado financie trenes nuevos para continuar con el proceso

El proceso de privatización de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) enfrenta una creciente resistencia del sector privado, que condiciona su participación a que el Estado financie íntegramente la compra de nuevo material rodante. Los potenciales concesionarios argumentan que las formaciones actualmente operativas presentan una antigüedad significativa, con serias deficiencias en términos de seguridad y elevados costos de mantenimiento.

Los reclamos se centran en líneas como el Urquiza, Belgrano Norte, y los ramales diésel del Mitre, Sarmiento y Roca, donde aún circulan trenes de las décadas del 70 y 80. Incluso en líneas parcialmente renovadas, como la Roca y el Belgrano Sur, se denuncia una flota mixta que no garantiza condiciones óptimas de operación. La falta de sistemas de seguridad estructural, como mecanismos antiacaballamiento o puertas automáticas, es uno de los puntos críticos señalados por los privados.

El pedido de los interesados no es nuevo: durante el intento fallido de relicitar las líneas Urquiza y Belgrano Norte en 2019, las exigencias de inversión en material rodante por parte del concesionario provocaron el abandono del proceso. Hoy, las mismas empresas –Metrovías y Ferrovías– han hecho llegar sus estimaciones al Ejecutivo: más de 550 millones de dólares serían necesarios para renovar las flotas de ambas líneas. Ninguna está dispuesta a asumir ese costo sin financiamiento estatal.

El conflicto se profundiza por el contexto fiscal: mientras se sostiene un discurso de emergencia ferroviaria, el Gobierno ha eliminado del Presupuesto 2026 las principales compras previstas. Entre ellas, la adquisición de 200 coches eléctricos chinos para la línea Roca, financiada por un crédito del CDB, y otras 50 triplas diésel que ya estaban adjudicadas. Ambas compras pretendían reemplazar material obsoleto y reforzar los servicios regionales, pero han sido canceladas en línea con el ajuste.

El modelo de privatización en análisis tampoco contempla que los futuros concesionarios se hagan cargo de obras de infraestructura esenciales, como la electrificación de líneas, la extensión de servicios o la terminación del viaducto del Belgrano Sur. Incluso mejoras menores, como intervenciones en estaciones, renovación de vías o señalización, siguen siendo financiadas por el Estado.

En este marco, la exigencia de que el sector público asuma las inversiones estructurales clave –sin compromisos equivalentes por parte del privado– pone en duda los beneficios reales de una eventual privatización. Lejos de representar una solución integral para el sistema ferroviario argentino, la propuesta actual amenaza con perpetuar un esquema de alta dependencia estatal sin garantías de mejora operativa.