Nueva licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay: claves técnicas para un proceso competitivo

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn) publicó el pliego de licitación para el nuevo concesionamiento del dragado de la Hidrovía Paraná-Paraguay, un corredor fluvial central para la salida de exportaciones agrícolas y mineras. El documento, de más de 900 páginas con anexos, abre un plazo de diez días para recibir observaciones y constituye el segundo intento del actual gobierno tras el fracaso de la licitación anterior, que derivó en la continuidad del servicio mediante contratos con la operadora saliente.

El principal cuestionamiento técnico al proceso previo fue el diseño del mecanismo de selección, que habría otorgado ventajas competitivas difíciles de remontar para determinados oferentes. Ahora se advierte que el nuevo pliego vuelve a incorporar requisitos que podrían restringir la competencia más allá de lo estrictamente necesario para garantizar calidad y capacidad de dragado. Entre ellos, se exige acreditar la propiedad de seis dragas de succión construidas después de 1994, con capacidades específicas de tolva y en operación, además de haber dragado 15 millones de metros cúbicos desde 2016 exclusivamente con equipos propios.

Dado que se trata de una concesión de servicios —sin obligación de construir infraestructura que luego quede para el Estado—, el foco técnico debería estar puesto en la solvencia, la experiencia acreditada y la capacidad de cumplimiento, sin discriminar entre equipos propios o alquilados. También se cuestiona la decisión de licitar toda la traza de la Hidrovía en un único contrato, incluyendo el balizamiento, pese a que el sistema es técnicamente divisible en al menos dos tramos de dragado diferenciados: desde el Río de la Plata hasta Timbúes, y desde allí hasta la confluencia del Paraná con el Paraguay, más un contrato separado para balizamiento.

El pliego excluye a empresas de dragado controladas por estados extranjeros, una definición que apunta a limitar la participación de compañías chinas. Más allá de su fundamento geopolítico, esto supone una nueva reducción del universo de oferentes, con posible impacto en el nivel de los peajes, que inciden directamente en los costos logísticos y, en última instancia, en los precios recibidos por exportadores.

Otro punto sensible es la metodología de adjudicación. Se prevé una evaluación técnica (antecedentes y metodología de trabajo) combinada con la oferta económica de tarifas de peaje, dentro de una banda de valores mínimos y máximos fijada en el pliego. La calificación técnica puede sumar hasta 80 puntos, mientras que la económica otorga entre 0 y 120, según la ubicación dentro de la franja de peaje. Nueve de los diez ítems técnicos son susceptibles de interpretación subjetiva, lo que podría definir al adjudicatario aun cuando otro oferente proponga tarifas menores. El mecanismo de impugnación también se ve limitado por la exigencia de una garantía de 10 millones de dólares para recurrir la decisión.

Como alternativa, se propone un esquema más lineal: una primera etapa de preclasificación binaria (“pasa / no pasa”) basada en parámetros objetivos de capacidad, solvencia, experiencia y calidad; y una segunda etapa en la que solo se abran las ofertas económicas de los precalificados, adjudicando a quien proponga el peaje más bajo, sin fijar pisos tarifarios. Desde una perspectiva de gestión de infraestructura, se considera que aún hay margen para corregir el pliego y encaminar un proceso licitatorio transparente, competitivo y técnicamente robusto para el principal sistema de navegación del país.