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Hidrovía: en 2021 vence la concesión de la autopista fluvial

27/07/2020 |

Con una extensión de 3.442 km. desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Puerto Nueva Palmira (Uruguay), la Hidrovía Paraná-Paraguay es la principal conexión de la producción de la Argentina, Paraguay, Bolivia, Uruguay y el noroeste de Brasil con el mundo, a través del océano Atlántico.

Además de definir el rol de las provincias con costa en el Paraná en la gestión de la Hidrovía, como planteó el presidente Alberto Fernández, ante una nueva licitación para su concesión, quedan aspectos por resolver.

Según datos oficiales, la Hidrovía vincula más de 80 puertos argentinos de los ríos Paraná y de la Plata, permitiendo el comercio en esos puertos de más de 125 millones de toneladas de todo tipo de cargas, 1,5 millones de contenedores, 750.000 vehículos (normalmente) y el arribo de 320.000 pasajeros de cruceros por año.

Desde el Gran Rosario donde se concentran los principales puertos cerealeros del país, se despacha el 80% de la producción agroindustrial de la Argentina, que supera los 90 millones de toneladas por año. Los datos son estimaciones ya que las cifras oficiales son información reservada de la Aduana.

Por esta vía, se despacha el 80 por ciento de la producción local, que representa el mayor ingreso de divisas para la economía; es una conexión estratégica para el Mercosur y puede funcionar como un motor para la reactivación de la región en la postpandemia.

El 30 de abril de 2021 vence la concesión de los 820 kilómetros desde Santa Fe hasta el océano. Es gestionada desde que comenzó a construirse, hace más de 25 años, por el consorcio privado integrado por el Grupo Emepa, que dirige Gabriel Romero -uno de los arrepentidos en la causa de los Cuadernos-, y la compañía belga Jan De Nul.

«Si toda la economía hubiera crecido de forma sostenida durante los últimos 20 años, al ritmo de la agroindustria, en torno al 6,5% anual, hoy la Argentina sería un país de ingresos altos como los del este europeo», señala Ricardo Sánchez economista senior de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y asegura que «pese a las difíciles situaciones económicas que ha atravesado la Argentina, el éxito de la producción agroindustrial -que además tiene inversiones en tecnología aplicada, riego, calidad de las semillas e investigación- no hubiese podido realizarse sin la Hidrovía».

Sánchez vincula tres momentos en el desarrollo del agro y el avance de la Hidrovía: en 1994 la producción de trigo, maíz y soja crecía a una tasa anual inferior al 2%; desde 2006, cuando se profundizó, aumentó a un 5% anual para finalmente promediar un incremento del 6,5%. La ampliación de la navegabilidad del canal brinda un nivel de competitividad a regiones interiores que no la tendrían si no fuera por esta conexión oceánica que hace eficientes los flujos del comercio exterior y aumenta el bienestar de esas poblaciones. Por eso Sánchez destaca que es necesario definir cuánta Hidrovía necesitamos y cuánto cuesta.

El economista reconoce que una de las grandes limitaciones del desarrollo económico en la Argentina es la «tremenda» restricción externa. «Todos los países necesitan tener divisas para su funcionamiento, pagar sus importaciones y mantener el equilibrio de la cuenta corriente, y -en la Argentina- esos dólares son muy dependientes de que la Hidrovía funcione bien por el peso que tiene en el movimiento comercial», agrega.

 

Nuevos tiempos

Ante la proximidad de un nuevo ciclo, el país debe definir si aumentar el calado para permitir que ingresen buques más grandes a la zona portuaria central o extender el dragado «aguas arriba» para integrar economías regionales de otras provincias con costa en el Paraná al corredor productivo-exportador. «No se puede pensar sólo en Santa Fe o en Buenos Aires sino en todas las provincias aledañas que tienen en la Hidrovía una puerta de acceso magnifica para facilitar la industrialización y la internacionalización de sus productos», remarca.

El rol del puerto porteño, que volvió a postergar su proyecto de modernización, cobra relevancia. «Se vuelve a plantear la relocalización, pero es una decisión difícil de tomar y ejecutar», dice Sánchez. Plantea que hay que priorizar la continuidad del servicio, reducción de costos y un espacio estratégico para carga y descarga del comercio internacional.

«Es la única vía de comunicación de Puerto Buenos Aires con el mar, por eso, ambos equipos técnicos trabajan articulados para focalizarnos en los objetivos comunes que tenemos», plantea José Beni, interventor de la Administración General del Puerto de Buenos Aires (AGP). «Este trabajo mancomunado -agrega- es vital para avanzar con la profundización de la vía y las obras para facilitar una mayor fluidez de tráfico para los buques «,

Actualmente por la Hidrovía circulan en sentido ascendente y descendente contenedores -cargas generales-, vehículos e hidrocarburos principalmente, pero pesan en volumen la soja, subproductos, aceites y otros granos con destino al exterior. La participación de la bandera nacional con 232 barcazas en la vía navegable es mínima (8,79%) sobre todo frente a la paraguaya que posee más de 1.800 unidades en su pabellón.

 

Desarrollo productivo

Los especialistas explican que el sistema fluvial brinda un nivel de competitividad a regiones interiores que no tendrían si no fuera por esta conexión oceánica que hace eficientes los flujos del comercio exterior y aumenta la calidad de vida en las zonas de influencia.

«Es una gran oportunidad de generar trabajo, atraer inversiones y obtener divisas a partir de la exportación de servicios de transporte fluvial», señala Leonardo Abiad, gerente de la Federación de Empresas Navieras de la Argentina (FENA) y apunta a la necesidad de avanzar en una política concreta desde el Estado y una concertación gremial empresaria que permita competir con buques de otras banderas. «El poder Legislativo deberá establecer condiciones impositivas que eliminen las asimetrías con aquellos pabellones que predominan en la HPP mientras que el Ejecutivo deberá instrumentar una reglamentación administrativa ágil y moderna que permita un desarrollo eficiente de la actividad».

Para FENA la política debe incluir el fomento del tráfico de cabotaje mediante el transporte intermodal, que vincule de forma virtuosa los modos de transporte carretero, ferroviario y fluviomarítimo. Además «que la Argentina gire en esta dirección» redundará en una logística eficiente que «mejorará los costos de los productos para el consumo y la exportación, contribuyendo con el medio ambiente por la disminución de emisiones de gases de efecto invernadero, accidentes viales, reparación de rutas y congestiones en tráfico terrestre», describe Abiad.

Julio Delfino, titular del Centro de Navegación, destaca que la HPP concentra la totalidad del comercio fluvial de Paraguay y Bolivia, y en un porcentaje menor, las cargas del sur de Brasil. «El fin del contrato del concesionario actual en 2021 genera una oportunidad única para enriquecer el futuro contrato de concesión, para optimizar todos los aspectos que puedan darle mayor fluidez, seguridad y competitividad al comercio internacional».

A modo de ejemplo, Alfredo Carra, gerente General del Puerto Villa Constitución, ubicado a 3 km de la Zona Franca Santafesina, donde se concentra una importante actividad agroindustrial y siderúrgica, señala que aumentar el calado del río permitiría que ingresen buques de mayor envergadura lo que incrementa las oportunidades comerciales. «Entre 2018 y 2019 la terminal hizo compras en la ciudad por $65.018.030 y gastó en actividades indirectas como transportes, servicios a embarcaciones y agencias marítimas $15.079.000·, cuenta Carra. Se mostró preocupado por el interés del Ente Administrador del Puerto Villa Constitución en incentivar actividades turísticas y de recreación. El ente anunció un proyecto para transformar un sector del puerto en un sitio de recreo y turismo.

«En términos económicos, la actividad productiva que genera el puerto no se puede comparar con lo que puede impactar un paseo y 6 foodtrucks, que es lo que se anunció; realmente es preocupante el proyecto que se presentó para esta zona donde venimos realizando inversiones año tras año», plantea Carra y descansa en el criterio que adopte el Gobierno Nacional, que es quien debe autorizar la explotación turística en detrimento de lo comercial, asegura. «En volumen de cargas operadas la terminal está en crisis, pero podemos operar 200 contenedores y más de diez mil toneladas mensuales en barcazas», repasó. Habrá que esperar, entonces, más definiciones.

 

Definir prioridades

Para dar una respuesta al tráfico actual, mejorar la seguridad, minimizar las demoras, lograr una vía más expeditiva e incrementar el flujo de los distintos tipos de buques y cargas, se deben definir prioridades. Para Julio Delfinoel proceso se debe iniciar con la ampliación de los canales y pasos restringidos del Río de la Plata, en especial sobre tramos como el Canal Punta Indio «donde actualmente se produce aproximadamente el 65% de las demoras». En el Canal Emilio Mitre y Canal de Acceso al Puerto Buenos Aires, «es necesario rediseñar los anchos y profundidades para adecuarlos a los barcos que hoy circulan por la Hidrovía y prepararnos para los que vendrán con mayor tamaño», explica.

«Es indispensable posibilitar zonas de cruce o adelantamiento que permitan minimizar las esperas, reservas de canal y reprogramaciones de entradas o salidas que impactan en importantes demoras y costos asociados», agrega.

Luego se refiere a las mejoras necesarias en los canales secundarios de acceso a los puertos, zonas de maniobra, radas y fonderos. «Si bien el alcance de esta licitación se refiere solo al canal troncal, es importante que en la estrategia del gobierno federal se piense que todos los tramos son semejantes a eslabones de una cadena donde el peor eslabón determinara las potencialidades de toda la cadena: el más chico o débil es el que define la determinante o restricción de toda la vía», describe.

Y explica que un puerto que garantice profundidad con 23 pies de calado nunca podrá aprovechar potenciales obras que lleven al canal por donde vienen o van los barcos a 38 pies o más.

Un puerto que garantice profundidad con 23 pies de calado nunca podrá aprovechar potenciales obras que lleven al canal por donde vienen o van los barcos a 38 pies o más.

Desde el Centro de Navegación plantearon proyectos al Gobierno donde destacan la necesidad de reducir el costo del peaje, garantizando la sustentabilidad económica de la concesión, a partir de revisar la fórmula que se aplica actualmente. «Hoy, además de las inequidades por distancias, observamos distorsiones que se fueron agigantando con el correr del tiempo al relacionar directamente el tonelaje de registro neto de cada barco o de diseño de cada buque para la determinación del pago del peaje», describe Delfino.

Desde el Gran Rosario, donde se concentran unas 30 terminales portuarias que en condiciones normales superan los 10 metros (33 pies) de profundidad, circulan hacia el océano 74 millones de toneladas de harinas y aceites mientras que hacia el norte se despachan más de 20 millones. Además del incremento de la cosecha local, se calcula que en los próximos 5 años Brasil volcará 5 millones de toneladas de granos más y Bolivia triplicará la exportación de mineral de hierro que hoy alcanza 5 millones de toneladas.

La obra de remoción de sedimentos para aumentar el calado de la Hidrovía se calcula que puede superar los US$700 millones de dólares, que se recuperarán a través de peajes. Y, según fuentes no oficiales, el Gobierno nacional no proyecta impartir subsidios.

Para Peter Jan De Nul, CEO de la empresa que draga la Hidrovía hace más de 25 años, el objetivo es bien amplio: conectar la Argentina, Paraguay, Bolivia y Brasil. «Es importante profundizar la Hidrovía, pero no sólo hasta Santa Fe como está pensado actualmente, hay que mirar la región como un conjunto. Al ingresar al país, Santa Fe y Diamante, que son los primeros puertos de aguas profundas, sirven para hacer transbordo de mercancía llegando de Barranqueras, Paraguay, Brasil o Bolivia y profundizar el calado ayudará mucho a bajar el costo logístico».

«En los últimos años el flete bajó gracias al dragado constante, cuanto más grande el barco, más cantidad de carga y menos costo de transporte», acotó Jan De Nul.

Además, el empresario belga asegura que las boyas de balizamiento deberían ser remplazadas por modelos virtuales que son «más eficaces» y se pueden ver y adaptar en tiempo real en las cartas de navegación electrónicas.

Fuente: La Nación

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