Cuesta de Miranda: Ejecutora Paolini Hnos SA

Paolini Hnos SA fue la ejecutora de la obra de la Cuesta de Miranda. El vicepresidente de la empresa Carlos Papella aseguró que los trabajos demandaron mucho esfuerzo de personal y equipos de alta tecnología. A la vez, se mostró gratificado de trabajar en La Rioja y que este año sean nominados por dos obras realizadas en la provincia: la Cuesta de Miranda y la Cuesta de Guanchín.

Paolini Hermanos:Es un orgullo ser premiados por las dos grandes obras que hicimos en La Rioja

“Ha sido un gran desafío realizar esta obra porque requirió de mucho esfuerzo de personal y de equipos de una tecnología sofisticada”, señaló el vicepresidente de la empresa.

“Cuando empezamos la obra nos encontramos que, por las características de los cerros y la geología del terreno, debíamos recurrir a técnicas no convencionales para la construcción y eso representó un lindo desafío desde el punto de vista de la ingeniería y el arte”.

En este sentido, Papella indicó que se trata de una obra de gran magnitud en la que se minimizaron las excavaciones y se recurrió a recursos no convencionales. “Fue muy importante para la empresa hacer esta obra”, afirmó.

Por otra parte, exteriorizó el beneplácito para la empresa que significa la nominación como obra vial del año. “Ha sido una suerte trabajar en La Rioja que es una provincia en la que hace mucho tiempo estamos y que nos da grandes satisfacciones con esta consagración a nivel nacional de la ruta 40 Cuesta de Miranda como obra del año y con la Cuesta de Guanchín que fue nominada como obra provincial del año. Tenemos dos premios en un mismo año y por obras construidas en La Rioja”, celebró el vicepresidente de la firma ejecutora de ambas obras.

Aspectos técnicos

Sobre la actual traza de la Ruta Nacional Nº 40, en el tramo denominado como Cuesta de Miranda, que une las localidades de Villa Unión y Nonogasta, se desarrolló una obra que contó con dos tramos bien diferenciados teniendo en cuenta la topografía del lugar.

Los primeros nueve kilómetros se desarrollaron sobre una topografía montañosa relativamente suave, mientras que los diez kilómetros restantes, en un tramo montañoso con fuertes pendientes que fueron el mayor condicionante del diseño geométrico de los trabajos que se ejecutaron.

Entre los aspectos técnicos de la obra, cabe mencionar que el sistema de drenaje previó la adecuación, mantenimiento y reconstrucción de las obras de arte existentes, así como la construcción de nuevas obras arte. Asimismo, se realizó la ejecución de protecciones de las descargas de alcantarillas donde resultó necesario. Además, en los tramos donde las secciones presentaron taludes en corte, las banquinas se proyectaron con un revestimiento de hormigón, funcionando como cuneta.

De igual manera, cabe mencionar que de acuerdo a las características topográficas del lugar se previeron dos secciones tipo básicas: entre las progresivas 0 y 9.000 la calzada se proyecta con un ancho de 6,70 metros con banquinas de 2 metros de ancho a cada lado; y entre la progresiva 9.000 y el final del proyecto se proyecta una calzada de 6,70 metros de ancho y banquinas de 1 metro de ancho a cada lado.

Adicionalmente se ejecutaron muros de gravedad para el sostenimiento de taludes, muros de sostenimiento con materiales premoldeados y bases y columnas de hormigón armado anclados a la montaña con vigas de anclajes y pernos. También se proyectaron secciones en voladizos con prelosas de Hº Aº en aquellos tramos donde resultó inviable la construcción de muros. Además, se proyectó un puente para salvar un precipicio de más de 100 metros de profundidad.

El común denominador en todos los trabajos realizados es la ejecución de muros de contención con placas de hormigón premoldeado y muros de hormigón para la contención de derrumbes, como así también la protección de contra taludes con mallas de acero ancladas a la montaña.

La calzada fue realizada con concreto asfáltico de 5 centímetros de espesor. En tanto que se ejecutaron dos variantes que tuvieron por finalidad salvar dos sectores muy peligrosos y de difícil construcción, a fin que estas variantes no produzcan inconvenientes al transporte.

Por otra parte, cabe destacar que los cómputos métricos del proyecto incluyeron obras de demarcación horizontal y colocación de carteles conforme a la reglamentación vigente.

Adicionalmente, y teniendo en cuenta antecedentes recientes, se previó el despedrado de laderas consideradas potencialmente peligrosas, como la construcción de defensas tipo New Jersey en zonas de curvas y sectores donde el precipicio supera los 10 metros.