Ingeniería

Conformidad del sector privado por el decreto de la hidrovía

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Los usuarios de la hidrovía Paraná-Paraguay recibieron con satisfacción el decreto 949/2020, acto normativo de delegación de facultades al Ministerio de Transporte para que emprenda las acciones que lleven al llamado a licitación del balizamiento, dragado y mantenimiento de la vía navegable, obra pública concesionada a Hidrovía SA y cuyo contrato finaliza en abril de 2021.

De acuerdo con fuentes consultadas se interpreta que queda confirmado el rol de un privado a cargo de las inversiones y su recuperación a partir del cobro de peajes, un sistema considerado por todo el arco de intereses en torno a la hidrovía como “virtuoso” en los 25 años de la concesión de esta obra pública.

El presidente del Centro de Navegación Argentina, Julio Delfino, manifestó que “resulta muy positivo que se mantenga el sistema de concesión por adjudicación al sector privado y el mantenimiento del mismo a través del cobro de peaje, a riesgo empresario y sin el aval del Estado. Es un sistema que ha demostrado ser virtuoso por más de 25 años”.

La cámara que agrupa a las agencias marítimas, empresas argentinas que representan a los armadores de buques internacionales y nacionales que operan en el país, entiende que cuando el decreto habla de garantizar la libre navegación durante el período que lleve la publicación de los pliegos, preparación y presentación de ofertas, abre una instancia de “extensión del actual contrato”.

“Creemos que una eventual continuidad del contrato vigente hasta que se realice la adjudicación, por el período que sea, debería ser a cambio de mejoras en el sistema de navegación, a través de obras e incluso con mejoras en las tarifas, todo en proporción al período de extensión otorgado”, agregó Delfino.

 

Consejo Federal

A su turno, el gerente general del Centro, Alfonso Mingo Jozami, destacó que “naturalmente este acto deberá ser complementado con una resolución del Ministerio de Transporte que efectivamente realice el llamado a licitación y publique los pliegos correspondientes, dando un plazo razonable para la presentación de ofertas”.

Respecto del Consejo Federal Hidrovía, Mingo Jozami destacó su calidad de “asesor permanente” y advirtió que quedó pendiente de definición la “creación y conformación de un órgano de control”.

“Destacamos al respecto que lo importante, más allá de los instrumentos por utilizarse para conformar y crear este organismo, es que el objeto principal sea la correcta administración de la hidrovía y su integración por parte de cuadros técnicos capacitados para efectuar un análisis de mejora continua, y que los recursos del peaje se destinen al único y propio fin del mantenimiento y desarrollo constante de la infraestructura de la hidrovía”, concluyó.

 

Colaborar

Por su parte, el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, manifestó: “Es una muy buena noticia y vamos a colaborar en lo que el Gobierno nos pida para que hagamos la mejor licitacion para la Argentina, de modo de que tengamos la hidrovía del siglo 21 que nos garantice más competitividad”.

El gerente general de la cámara, Martín Brindici, apuntó que ven “con buenos ojos el contenido del decreto”, en términos generales, tras destacar que “ya hay un acto administrativo que habla de la licitación”.

“Es un primer paso importante hacia la licitación más relevante de los próximos años”, dijo, tras destacar la división en tramos y que “dice explícitamente que es a riesgo empresario, sin aval del Estado”.

“Del texto se vislumbra un escenario de prórroga. Sería deseable que el mismo venga acompañado de determinadas obras, que son rápidas y de bajo costo, y que mejorarían la navegación en la transición”, apuntó.

 

Bravo, Guazú, Talavera

En tanto Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, subrayó que “lo importante es que se toma desde Confluencia a Recalada y que se agregan los tramos del Bravo, Guazú y Talavera, que es muy destacable”.

En relación con el artículo que habla de “otros tramos”, manifestó: “No creo que estén pensando en el Canal Magdalena porque dijeron que no era parte de esta concesión. Tal vez estén pensando en tramos particulares en Corrientes, Chaco o Formosa”.

Otro de los hitos que reconoció Wade refiere a que establece la necesidad de “garantizar la continuidad de la navegación, que es fundamental”, y coincidió con el resto de los consultados en que “hasta que se adjudique (al nuevo concesionario) sería importante que se firme un acta acuerdo con el actual operador para que realice algunas obras”.

 

Magdalena

Por último, Gustavo Müller, consultor en infraestructuras portuarias y logísticas y Director de Infraestructura en Puerto Asis Investment, ponderó como positivo que la concesión “llegue hasta el kilómetro 1238 (Confluencia) y que se prevea la división en tramos (siempre que) el tramo entre Timbúes y el océano sea uno solo”.

“Está bien que se diferencien los tramos y que puedan licitarse de manera independiente del canal troncal”, agregó, tras destacar también la “exclusión del Canal Magdalena de la órbita de la concesión”. “Ni siquiera se lo menciona a nivel de estudio”, reflexionó.

También ponderó la característica esencial de que se trate de una obra “a riesgo empresario, con cero aval estatal”.

No obstante, el especialista advirtió como hecho negativo que al hablar del Consejo Federal Hidrovía “ni siquiera se mencione la participación privada explícitamente”.

Fuente: tradenews

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